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          青島地鐵緊盯融資租賃 創國內首單軌交行業ppp

          青島地鐵緊盯融資租賃 創國內首單軌交行業ppp

              城市紛紛駛入“地鐵時代”,人們迫不及待的想要享受軌道交通帶來的便利。然而巨大的資金需求,超長的建設周期,微利甚至虧本的運營,地鐵開進人們的尋常生活絕非易事。

              “集體行動的需求并不一定等于政府行動,在政府提供公共物品的終極責任與直接生產這種物品之間,存在著巨大的空間和多種選項”,美國民營化大師E.S.薩瓦斯的話用來描述地鐵最恰當不過。

              昂貴的“地鐵夢”

              地鐵是一種金融屬性非常強的公共服務產品,是重資產中的重資產。根據青島市的規劃,“十三五”期間青島在建軌道交通項目總投資約3495億元,扣除已組建銀團的3號線、2號線及11號線,青島“十三五”期間軌道交通項目債務性資金的總需求規模為1910億元。

              按照傳統模式,政府準備金不低于35%,“以1號線為例,需求資金400億元,5年建設期,這意味著政府要在5年內拿出140億元來。而采用PPP模式,政府只投入40億元,整個項目就建起來了”,青島地鐵集團有限公司副總會計師兼財務部部長陳洪順算了一筆賬。

              陳洪順接著“算賬”:“走政府投資、銀團貸款的傳統模式,同時開建兩條線財政就難以承受了,軌交行業又非常特殊基本不盈利,用政府購買公共服務的模式可以大大減輕財政壓力,更大的好處是我們可以用有限的資金撬動巨大的社會資本,我們甚至可以同時干四、五條線,青島的基礎設施建設將會大踏步前進”。

              確實如此,在青島人夢寐以求的地鐵,與投資建設這條地鐵之間,有許多選擇空間,這也是國家近幾年著力引導的方向。

              2014年國務院下發“43號文件”,加強地方政府性債務管理,其中的關鍵點就是“鎖定存量”,地方各級政府性債務余額只減不增,近乎為地方政府資金建立財務制度。

              “43號文要求企業不能有政府性債務,我們原有的融資工作暫停了”,陳洪順說。其實不止青島,全國軌交行業都陷入“前路迷茫”的暫時性困難。“財政部發文可走兩條路:PPP和政府債券,債券額度要國家審批,實際上對地鐵而言只有一條路——PPP。”

          青島地鐵緊盯融資租賃 創國內首單軌交行業ppp

              PPP青島樣板

              43號文對全國各地的基礎設施建設影響非常大,政府債有總額限制,地方發展有自己需求,更重要的是,享受便捷高效價格低廉出行方式也是城市居民的共同愿望。然而財政承受能力有差異,軌交行業每條線路投資額巨大,尋找社會資本,可以在特許經營權內極大的緩解財政壓力。

              PPP即英文Public Private Partnership的縮寫,Public指公共部門,Private指私營部門,Partnership指伙伴關系。在歐美城市,ppp廣泛運用于基礎設施、公共服務建設,在交通、環保、教育、醫療等諸多領域發揮著作用。 對社會資本來說,PPP是一種商業模式,對政府而言則是一種市場機制,難點在于在滿足各方利益訴求的基礎上,設計出對社會資本具有吸引力的產品。

              青島地鐵在1號線和13號線二期項目上,創新地引入基金理念,形成了具有青島特色的地鐵PPP項目模式。模式有效地滿足了社會資本訴求,同時將五年內需籌集的財政資金平滑至二十五年投入,大大降低了政府支出,同時確保了軌交建設的可持續性。

              目前,這兩個項目現已作為青島首批通過論證的PPP項目,正式啟動了項目采購工作,其中1號線預計引入社會資本約98億元,13號線二期預計引入社會資本約45億元。1號線與13號線二期的成功不僅局限于兩條地鐵線路本身,它們為青島后續地鐵線路及其他重大項目建設提供了重要的可復制樣板。

              招商銀行青島分行行長張連懷說:“招商銀行青島分行參與了青島第一個PPP項目,我們參與的部分總額達114億元人民幣,我們承擔97.98億元,絕對值最大。一方面是看好青島發展,對城市未來充滿信心;其次是我們自身的實力過硬,能在競爭者中脫穎而出”。

              PPP在軌交行業難以落地,難度是首要原因。按照PPP操作指南標準流程,分5個階段19個步驟,青島為此專門成立PPP中心,財政局牽頭8個部門聯合評審,評審分兩次,分別為“財政承受能力評估”和“物有所值評估”,通過實施方案評審才可真正進入招標環節。

              許多城市難以擁抱PPP,原因在于“配套設施”沒有到位。在資格預審階段,政府綜合考察報名方的專業技術管理能力、財務能力、業績、信譽,篩選社會投資方;在確認社會資本投資人后,迅速確認明晰的項目特許經營期、股權安排與收益方式,讓政府與社會投資方達成有效銜接,使項目迅速落地,與此同時,還有社會資本適宜的退出機制。

              以青島地鐵為例,社會資本在持有基金份額10年后,才可以進入退出通道,允許其將所持有基金份額的部分或全部轉讓給雙方一致同意的第三方;同時,社會資本具備建設、運營管理能力的,可參與項目的建設及運營管理工作,社會資本不具備相關能力的,允許其將運營委托給雙方認可的第三方或地鐵集團負責。

              整個流程涉及到發改委、建委、財政、審計、環保、規劃、國土、城投等十幾個市級部門,可以說,PPP是在政府和社會資本方之間尋找到一個恰當的平衡點。

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              多元融資助青島駛入“地鐵時代”

              地鐵上千億的資金盤子,只用一兩種融資方式必然是既不現實風險也大的。“主要依靠的還是銀團貸款,占八成以上份額,保險債權計劃與其他產品搭配使用,銀團為主,直接融資為輔助,多種方式并存”,陳洪順說。

              多元融資中,青島地鐵與平安保險總部50億元的保險債權計劃特別值得一提,這也是保險債權計劃進入青島的第一單,得到了平安保險總部的特別關注。這種融資手段符合地鐵建設期長、資金來源穩定的要求。除此之外,地鐵集團已在銀行間市場成功注冊了中期票據發行額度20億元,并已實際發行10億元,近期將啟動可續期企業債、私募公司債等多個債券品種的發行準備工作,計劃在年內實現地鐵各類債券發行、注冊總規模突破50億元。

              5月底,青島地鐵集團就青島市“十三五”期間重點建設的軌道交通項目與國家開發銀行等19家機構正式簽署《金融合作協議》,成功獲得意向授信逾3000億元,實際提用并投入地鐵項目建設約169億元。

              國家開發銀行青島分行行長張國華說:“作為青島市軌道交通的融資主力銀行,國開行牽頭組織了地鐵2號線,3號線,輕軌11號線貸款銀團,融資總額258億元。同時創新融資模式,拓寬融資渠道,通過專項建設基金、債券等提供融資41億元,有力支持了青島市軌道交通項目建設。”

              另一位銀團代表,民生銀行企業客戶部總經理吳玉凱專門從北京趕到簽約現場:“青島的城市發展我們都十分看好,財政比較好,自身具有償還能力,青島的地鐵項目各家銀行都在競爭”,吳玉凱說。

              據了解,地鐵集團將在近期啟動投融資板塊相關工作。“投融資版塊將重點關注軌道交通產業鏈內的上下游企業,充分發揮地鐵在產業鏈中的核心紐帶作用,引導扶持青島地鐵裝備制造產業發展及相關產業的培育”,陳洪順介紹說。

              地鐵集團近期計劃重點關注融資租賃行業,后期再逐步切入其他與軌交行業聯系密集的領域,通過實質的業務需求拉動地鐵投融資板塊的整體良性發展,實現反哺地鐵項目建設的最終目的。(商周刊記者 孫婧)

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